અમદાવાદમાં ક્રેશ થયેલા એર ઇન્ડિયાના વિમાનનો પ્રારંભિક તપાસ અહેવાલ જવાબો કરતાં વધુ પ્રશ્નો ઉભા કરે છે. અમદાવાદથી લંડન જતી ફ્લાઇટ નંબર છૈં ૧૭૧ ના અકસ્માત સંબંધિત આ અહેવાલ પ્રથમ નજરમાં પક્ષપાતી લાગે છે. કોઈને કોઈ રીતે, આ અકસ્માતમાં મૃત્યુ પામેલા પાઇલટ્સ પર સંપૂર્ણ દોષ ઢોળવાનો પ્રયાસ કરવામાં આવી રહ્યો છે. હકીકતમાં, રિપોર્ટમાં જણાવાયું છે કે ટેકઓફ કરતી વખતે એન્જિન બંધ થઈ ગયા હતા.આવી સ્થિતિમાં, ઉંદર-રેમ એર ટર્બાઇન કુદરતી રીતે સક્રિય થઈ જાય છે. ઉંદર ખરેખર એક કટોકટી ઉપકરણ છે, જે વિમાનના બંને એન્જિન બંધ થઈ જાય તો જરૂરી ઊર્જા પૂરી પાડે છે. આમાં, વિમાનની ગતિએ ગતિ કરતી હવાનો ઉપયોગ કરીને ઊર્જા ઉત્પન્ન થાય છે. જો ફ્યુઅલ સ્વીચ/વાલ્વ કાપી નાખવામાં આવે તો ઉંદર સક્રિય થતો નથી. ગમે તે હોય, પાઇલટ્સ એટલા મૂર્ખ નથી કે જો બંને એન્જિન નિષ્ફળ જાય તો તેઓ બળતણ કાપી નાખે. બળતણ કાપવાનો તર્ક ત્યારે જ સ્વીકારવામાં આવે છે જ્યારે પાઇલટ્સ છેલ્લા ઉપાય તરીકે પોતાનો જીવ બચાવવા માટે એન્જિનને ફરીથી શરૂ કરવાનો પ્રયાસ કરે છે.
પ્રારંભિક તપાસ અહેવાલમાં ક્રૂ વચ્ચેની વાતચીત વિશે રહસ્ય રચવાનો હેતુ પણ ખૂબ જ ચોંકાવનારો છે. આવી કટોકટી દરમિયાન કોકપીટમાં કોઈ હિલચાલ ન થઈ હોય તે અશક્ય છે. આવી પરિસ્થિતિઓમાં ત્યાં આટલી શાંતિ કેવી રીતે હોઈ શકે. તે સ્પષ્ટ છે કે કેટલાક પાસાઓને જાણી જોઈને છુપાવવાનો પ્રયાસ કરવામાં આવી રહ્યો છે. જે રીતે રિપોર્ટ લખવામાં આવ્યો છે તે દર્શાવે છે કે આ વિમાન દુર્ઘટના માટે પાઇલટ્સને દોષી ઠેરવવાનો એક છુપાયેલ પ્રયાસ સિવાય બીજું કંઈ નથી.
આ ઉપરાંત, એ પણ સમજની બહાર છે કે જ્યારે તપાસના કોઈ નક્કર નિષ્કર્ષ પર પહોંચવામાં ત્રણ મહિનાથી એક વર્ષનો સમય લાગી શકે છે, તો પછી બોઇંગ અને એન્જિન ઉત્પાદક કંપની ય્ઈ ને શંકાના દાયરામાં કેમ રાખવામાં આવી રહ્યા છે? તો પછી આ તપાસ રિપોર્ટ સવારે ૨ વાગ્યે જાહેર કરવાનો શું અર્થ છે, જ્યારે ભારત અને બ્રિટન જેવા દેશોમાં કામ લગભગ ઠપ્પ થઈ ગયું છે, જે આ અકસ્માતથી સૌથી વધુ પ્રભાવિત છે.
પાઇલટ, સલામતી વ્યવસ્થાપન પ્રણાલી અને તેની સાથે સંકળાયેલા વ્યાવસાયિકો સિવાય, ઓડિટર્સ અને તપાસકર્તાઓ માટે ફ્લાઇટના બે સૌથી મહત્વપૂર્ણ તબક્કા ટેક-ઓફ અને લેન્ડિંગ છે. આ સમય દરમિયાન, સમગ્ર ધ્યાન વિમાનને લગભગ ૨૦૦૦ ફૂટ સુધી મેન્યુઅલી ઉડાવવા પર હોય છે, જેના માટે તમામ સાધનો મેન્યુઅલી ચલાવવા પડે છે. તે પછી જ વિમાન ઓટો-પાયલટ સ્થિતિમાં આવી શકે છે. થ્રસ્ટ સેટિંગ પણ મેન્યુઅલ છે અને આ કવાયતમાં, સમગ્ર ધ્યાન વિમાન સાથે સંકળાયેલ મહત્વપૂર્ણ નિયંત્રણ પ્રણાલીઓ પર છે.
કારણ કે આ રિપોર્ટ વ્યાપકપણે સંચાલિત બોઇંગ ૭૮૭ ડ્રીમલાઇનર વિમાન સાથે સંબંધિત છે, તેના સમગ્ર વિશ્વ માટે ઊંડા પરિણામો છે. રિપોર્ટમાં ઉલ્લેખ કરવામાં આવ્યો છે કે ફ્યુઅલ વાલ્વ-સ્વીચ કાપી નાખવામાં આવી હતી એટલે કે નિષ્ક્રિય કરવામાં આવી હતી. એવી કોઈ શક્યતા નથી કે કોઈ પાઇલટ ફ્યુઅલ સ્વીચ સાથે છેડછાડ કરશે, ખાસ કરીને ટેક-ઓફ દરમિયાન અને જ્યારે તેને સૌથી વધુ થ્રસ્ટની જરૂર હોય. આ સમય દરમિયાન, સામાન્ય રીતે કોકપીટના આગળના પેનલ પર લગાવેલા લેન્ડિંગ ગિયર અથવા ફ્લૅપ્સને ઉપાડવા પર ભાર મૂકવામાં આવે છે. આવી સ્થિતિમાં, જો ફ્યુઅલ વાલ્વ-સ્વીચને કટ ઓફ પોઝિશન પર લઈ જવા માટે પાછું ફેરવવાનું કારણ આપવામાં આવ્યું હોય, તો તે ઊંડાણપૂર્વક તપાસનો વિષય છે.
ફ્યુઅલ વાલ્વ/સ્વીચ પર એક સૂચક છે કે તેમાં વિસંગતતાઓ હોઈ શકે છે. યુએસ ફેડરલ એવિએશન એડમિનિસ્ટ્રેશન-એફએએએ પણ આ સ્વીકાર્યું છે. ૨૦૧૮ માં હવાઈ પરિવહન મોરચે એક ચેતવણી બુલેટિનમાં,એફએએએ કહ્યું હતું કે કેટલાક એવા કિસ્સાઓ સામે આવ્યા છે જેમાં ફ્યુઅલ સ્વીચ પોતાની મેળે કટ ઓફ પોઝિશન પર ગયો હતો. આમાં જાપાની અને યુરોપિયન ઉડ્ડયન સેવાઓ સંબંધિત કેસોના સંદર્ભો પણ શામેલ હતા.
